EL SITIO DE JESUS
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MotoGP Malasia 2015. Rosi, otra vez (y no me refiero a titulos sino a titulares)
Antes de la patada de precisión quirurjica en cuanto a disimulo, efectividad y genialidad, por qué no decirlo (aunque sea para el mal) que bloqueó el freno delantero de Marquez, llevandole al suelo, se produjo la siguiente situación: pique totalmente deportivo sin contemplaciones, pero sin nada reprochable entre dos pilotos muy habiles, uno de ellos sin nada que perder en cuanto a la clasificación final del Mundial, y otro, con el mayor interés en cuanto al mismo. Rosi, sin esa responsabilidad, no hubiera sido tan noble competidor; hartos estamos de recordarlo. Por ese motivo, no realizó ninguna acción de extrema peligrosidad (Sete, Stoner, Pedrosa, Lorenzo, etc etc etc) como suele, sino que, cuando se impacientó por la perdida de tiempo respecto a Lorenzo, se limitó a ponerse en medio de cualquier posible trazada de Marquez, mientras frenaba, haciendole frenar y empujandole hacia afuera de la pista, diciendo sin palabras: ¡ya me cansé, vas a parar!, ¡que vamos a hablar tu y yo si o si! (como en las escaramuzas de tráfico diario entre domingueros)... Y, Marquez sin decirlo, dijo: ¡eh, que estamos en medio de una carrera! ¿de que vas? y aceleró para ver si se colaba, con lo cual terminó por rozar a Rosi con su casco que seguia cerrandole hacia afuera de la pista, y cada vez más lentos. Entonces, al ver que se iba a zafar de su acoso, descargo la patada ¡tu no pasas!.
Muchos italianos destacan en esa actitud irreflexiva en cualquier ambito, aunque suele evidenciarse más en el deportivo por aquello de que suele estar retransmitido. La ira les lleva a concentrarse instantáneamente en la manera de descargar su maldad, bloqueando cualquier otra consideración. A veces se encuentran con la horma de su zapato (Marquez también es peligrosamente irreflexivo cuando "se ciega", pero sin maldad), aunque es muy dificil que salgan perdiendo si, como es el caso, les avala una larga experiencia en el asunto. Después, hay que ver el titular (la versión oficial de quienes escriben la historia) que ve todo el mundo en internet, quiera o no, las páginas estilo msn (que se abren si o si cuando cierras otras como las del correo electrónico), donde se ven titulares así: "Marquez fue el culpable por dar a Rosi con el casco", "Los pilotos italianos se dejaran adelantar por Rosi en Valencia" (se da por entendido que igualmente dificultarán la carrera a Lorenzo, Marquez), pero "que hay muchos más", e incluso que ya hay dos bandos (malmetiendo cizaña). Y es que piensa el ladrón que todos son de su condición.
A los italianos solo les ganan los anglosionistas (Rothschild, Disraeli, Pike, Rockefeller, Bill Gates, Clinton, Barack Obama...) en aquello de conspirar, y sino que se lo pregunten a Maquiavelo, Garibaldi, Mazzini, Bettino Craxi, Silvio Berlusconi P2...
KTM 690 ENDURO
¿ Por qué un monocilindrico de gran cilindrada ? Porque ofrece para los mismos bajos y medios, mucho menos peso (imprescindible fuera del asfalto), en comparación con los motores pluricilindricos. Si además apretamos un monocilindrico de tal cilindrada, y con ello le añadimos una buena capadidad de estirada, con el correspondiente incremento en la curva de potencia, entonces tenemos un motor que se sale de lo común para todo terreno.
Haré aquí un inciso para apuntar que, una motocicleta, sea o no de campo, debería tender, mediante los avances técnicos, a ofrecer el mínimo peso indispensable para mantener un buen equilibrio dinámico. Generalmente, el peso da aplomo y estabilidad, pero resta manejabilidad. La dificultad y el reto está en reducir el peso y aumentar el aplomo y la estabilidad. Eso no significa necesariamente reducir la cilindrada, sino optimizar mediante informática e ingeniería de materiales, los elementos de chasis y motor. La tentación facil para el fabricante, es no preocuparse del peso, y antes al contrario, alimentarlo con toda serie de ornamentos (filosofía USA-Harley) para conseguir aplomo y aparente seguridad. Pero en realidad, nos encontramos con motos torpes ante el imprevisto y muy peligrosas por la inercia que arrastran en caso de caida. Pudieno golpear al piloto o simplemente caerle encima. La moto no debería pasar núnca de 200 kg en carretera y de 100 kg para campo. Estando entre ambas las mixtas.
Volviendo a la KTM, tenemos un monocilindrico de 654 cc, 4 tiempos, 4 válvulas con refrigeración líquida. 63 cv. Velocidad máxima aproximada 165 km/h, 138,5 kg en vacio, 12 l. en deposito bajo el asiento con consumo aproximado de 6,5 l. cada 100 km. Recorrido de suspensiones 250 mm, altura del asiento 910 mm. Neumáticos mixtos Metzeller Sahara. Frenos de disco. PROS: 1.Autonomía enduro. 2.Muy divertida por manejabilidad y brio. 3.Precio ajustado para lo que ofrece. 4.No hay nada parecido en el mercado. 5.Peso trail. CONTRAS: 1.Altura y dureza del asiento tipicas de enduro. 2.Oscilaciones crecientes a partir de 150 Km/h. 3.Los retrovisores se descolocan por el viento, en torno a los 150 Km/h. 4.Peso para la práctica del enduro. 5.Autonomía respecto a algunas trail. TRUCOS: 1.Para evitar las oscilaciones que se producen a alta velocidad por carretera conviene sentarse en la parte trasera del asiento. 2.Una pequeña pantalla mejora notablemente la resistencia al viento en autopista a partir de 100-110, ya que la moto admite medias de hasta 140. Pero habrá que tener cuidado con ella en conducción deportiva por campo (también con los retrovisores y matricula reglamentaria), y tenerla en cuenta sobre todo en escalones y saltos.
NOTA:Algunos usuarios hablan de fragilidad mecánica. Es un motor apretado y deportivo. Por carretera, con elevados regimenes de giro mantenidos no es extraño un desgaste prematuro del motor, sobre todo si a ello unimos un mantenimiento deficiente. Es facil decir entonces, que no conviene mantener elevados regimenes por carretera, pero no tanto hacerlo, ya que el motor es tan alegre y divertido, que cuesta no caer en la tentación de llevarlo siempre en la zona alta del tacómetro.
FOTOS: KTM 690 enduro
El error del velocímetro es pequeño (comprobado con GPS), del orden de 5-7 km/h a 100 km/h. El peso viene a ser de unos 25 kg. más que una enduro de medio litro; que se notan bastante en trialeras complicadas, cuando se suman al poco angulo de giro de la dirección (ocasionado por la gran robustez de esta zona, necesaria por sus prestaciones en asfalto, que una enduro no tiene ni de lejos). Pero en cuanto la dificultad disminuye, las diferencias se achican rápidamente. Tanto es así, que podemos catalogarla como moto de enduro (tal como reza su nombre), y no como trail. En las mismas manos expertas, una trail núnca pasará por donde pasa esta KTM, y si lo hace será con dificultad y lentitud (también depende de con que trail comparemos, pero en mayor o menor medida vale para todas).
El deposito de combustible resulta innovador al situarse bajo el asiento. Así se consiguen entre otras cosas, situar la toma de aire del motor mas elevada, (mejorando la capacidad de vadeo) y reducir el peso del conjunto, (ya que es autoportante). Los 9,5 l. (descontando la reserva) pueden ofrecer una autonomía aproximada de 120-130 km. entre repostajes (en zonas muy complicadas lógicamente, será mucho menor). Estas cifras son bastante adecuadas para plantearse cualquier tipo de excursión, (siempre que no se realice en el Tercer Mundo) sin temor a quedarnos tirados en mitad del campo. Con los 2,5 l. podremos esperar algo más de 30 kilometros. Pero ya sabemos que están para no usarlos.
Las suspensiones deben asumir un dificil compromiso. Se les pide efectividad en campo a ritmo de enduro, con unos recorridos (250 mm.) sensiblemente menores a los de una enduro (300 mm.) para no poner el asiento mas allá de las nubes (ya está en las nubes). Y deben ser lo suficientemente firmes como para aguantar el tipo en asfalto a 160... Pués con todo esto cumple bastante bien en la posición neutra de los reglajes, con que se entrega de fábrica. Los reglajes permiten endurecer o ablandar las suspensiones en compresión y extensión. En la trasera además, hay dos para compresión: rápida y lenta. Evidentemente, una moto a la que se le pedirá sensibilidad en el primer tramo del recorrido con piedras sueltas, deberá resentirse algo en conducción deportiva de asfalto. Y a la inversa. Todo dependerá de donde nos vayamos a desenvolver habitualmente. De ahí tantas posibilidades de regulación. En posición intermédia, como dije, se defiende bien; aunque está mas del lado del asfalto (y por tanto de la seguridad para el tipo medio de piloto), por lo que resulta un poco dura por campo, tanto más cuanto más abrupto se vuelva el terreno. Llegando a ser delicado el rebote (latigazo) en escalones o desniveles con cierta velocidad. En trialeras, esta dureza de las suspensiones (falta de sensibilidad y rebotes) unida a la altura del asiento (con 1,75 se llega de puntilla) y a su dureza, hace que nos replanteemos el paso por determinados sitios, sobre todo si no vamos acompañados. Por contra, en asfalto, a poco que la carretera sea sinuosa, será dificil que nos puedan seguir, si nos lo proponemos. Y no es dificil, pues transmite una gran seguridad inclinando, apurando frenadas y acelerando con brío. Gran parte de culpa de este comportamiento la tienen los neumáticos. En asfalto van mejor que bien (para ser mixtos); y fuera de el... bien en hierba seca, tierra y piedra, regular en arena y piedra suelta y mal en barro y hierba mojada. Habrá que adaptar, por tanto la conducción y la atención a cada tipo de terreno y sobre todo al momento en que se cambia de uno a otro.
El mantenimiento viene bien especificado en el manual de instrucciones (pares de apriete incluidos) y la accesibilidad se comprueba que es buena y en algunos casos extremadamente sencilla, como sucede a la hora de cambiar el filto de aire (de papel el de serie) o al desmontar el asiento.
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LA INCOMPRENDIDA MOTO DE CAMPO
¿Por qué sabemos de un vistazo, al observar un camino, que por él han pasado un montón de coches? Y sin embargo no tenemos ni idea de si pasó una moto, una bici, un paseante o un caballo... Porque el ancho del camino delata al coche que lo hizo y frecuenta. Así, hoy en que podemos sobrevolar el mundo fotográficamente con aplicaciones populares; ecologistas, políticos y demás, tendrán que cerrar los ojos para no ver que el 99,9 periodo de los caminos, están ocasionados por sus "cuadrúpedos mecánicos". Para así, poder seguir culpando a las motos de campo, y ahora ya también a las bicicletas, (Carmena ya ataca en la Casa de Campo) de erosionar el medio. Eso por no hablar de la cada vez más tupida red asfáltica, que ya es el colmo de la destrucción; y no tanto por la superficie invadida, como por su área de influencia. Pero hay que ir a por la cabeza de turco más a mano, más débil, para despistar, para acallar las conciencias progres de la ingente masa de coches… que ahí están los votos. Eso sí, a los cazadores ni los toques con sus 4 x 4; déjenlos multiplicando los millones de caminos que no van a ninguna parte.
Y van los gobiernos progre-masones de izquierda y derecha, que para eso si se ponen de acuerdo las antítesis relativas, y prohíben circular por el campo. Que maja la dictadura masona de la Elite Talmúdico Usurera Anglo Sionista. Cuanto se echa de menos la libertad con Franco… y el campo sin puertas de entonces; y no los arrabales de ahora. Ya te dije, aquí todos camareros y el campo, a conservarlo por si viene de visita algún Rothschild o similar.
Cuando se abandona un circuito de motocross, por el que pasaron motos miles de veces a todo gas, al poco tiempo es irreconocible su trazado, pues rápidamente le invade la vegetación. Y para muestra el de la Casa de Campo, terreno seco donde los haya. Sin embargo, los caminos -apisonados- por los coches (suelen pesar varias toneladas los 4x4), perduran en el tiempo años y años, aunque entren en desuso.
Una moto no pesa mucho, y si es de campo mucho menos aún. Incluso menos que una persona, y normalmente mucho menos que muchos animales. Igual podemos decir de su volumen. Solo con cubiertas de motocross en terreno muy blando, con una conducción premeditadamente brusca y pasando reiteradamente por el mismo sitio, se puede erosionar levemente la capa más superficial del suelo, que es la que antes se regenera. Con cubiertas mixtas, incluso empleando la conducción brusca de una moto potente y pesada, el paso de una sola moto es totalmente inapreciable. El colmo ya viene con las motos de trial, que rondan los 70 kg,, usan presiones de 0,5 bares y van ronroneando casi al ralentí, muchas veces más despacio que una persona de paseo. Pues tabla rasa; ni esas. La dictadura masona fijó su enemigo.
La moto de campo ganó mala fama, sobre todo por causa del ruido; por culpa de las consignas propagandísticas sembradas. La producción USA, germen del Nuevo Orden, ya estaba machacando aquí contra las motos y otros temas, mucho antes de la muerte de Franco. La financiada propaganda pronto caló en la sociedad. Hoy le toca a los toros y demás. Imponen su modo de ver las cosas, adoctrinando con toda la paciencia y medios posibles, hasta que la cosa está madura.
Censurada la moto pronto se prohibirán los coches (ya les está empezando a tocar) y más tarde a las personas. Y al fin libraran al mundo de los menos adaptados (con menos derecho a existir para el N.O. que los animalitos de Telemadrid), quedando este (la Tierra) para el disfrute y explotación de los más capaces, los mayores acumuladores de propiedad, que diría Disraeli, a mayor gloria de su dios déspota y racista. Ni siquiera habrá sitio para esclavos, pues consumen. Ya están llamando a la puerta los eficientes robots. Los guetos tenderán a 0. Espero no verlo.
Las motos actualmente son discretas incluso gas a fondo. Las motos de motocross apenas si se veían por la vía publica antaño, hoy solo en circuitos. Las motos a escape libre de los macarrillas, si se hicieron notar en su momento, pero no porque fueran muchos, sino porque los pocos que iban así, se hacían notar mucho (sobre todo las madrugadas de verano). Hoy tampoco se ve, mejor dicho, se oye a ninguno (salvo extraña avería puntual). Y, sin embargo, los macarrillas de hoy van en coche trucado, y meten incluso más ruido que aquellas derbis, pero como no existe para ellos un montaje propagandístico al efecto, no solo no se les persigue, sino que se les permite que, de vez en cuando, maten a alguien en carreras ilegales, para que después algún esbirro masón rellene su programa de Telemadrid.
Cuando se maneja a la opinión pública a placer, basta que alguien se haga notar en moto para que demonicen a todos. Y entonces el mero hecho de ir en moto pasa a ser una amenaza en el subconsciente colectivo; cosa que pasó hace tiempo. Pero asistiremos por tv a innumerables persecuciones de coches esquivando, siempre milagrosamente, peatones por las aceras, en medio de risas y jolgorio generalizado, mientras que bastará la "tenebrosa" aparición de algún desarrapado sobre una moto de campo para adivinar cual es el malo de la película o el que va a sufrir un inevitable accidente.
En el mejor de los casos, se pretende presentar al motorista como un rebelde agresivo con su símbolo de libertad difícil de controlar. Y si es de campo, más.
Sí es difícil de controlar, pues llama poco la atención en contra de lo propagado; y si, es rebelde, si se entiende como rebeldía, el hecho de elegir un medio de desplazarse distinto al de la mayoría. Pero de ahí a suponer una amenaza, media mucho oro invertido en calumniar. Lo de agresivo, sobra. O sobró, hasta que consiguieron ponerlos a la defensiva; naciendo probablemente así, como tenían previsto, el agresivo pandillero USA. Terminó siendo lo que esperaban de él; lo que provocaron que fuera. Aquí llevan en ello ya tiempo.
¿Por qué sabemos de un vistazo, que por aquí han pasado un montón de coches? Sin embargo no tenemos ni idea de si pasó una moto, una bici, un paseante o un caballo... En la imagen izda. Basta ver la huella, ese camino lo hizo un coche o similar. Imagen central. El 99.999% de los caminos tienen el ancho de, y han sido hecho por, los coches (o similar). La huella de las motos como la del hombre es efímera; y sin embargo es la cabeza de turco de quienes realmente son el caballo de Atila.
La moto en sus orígenes bebe de la tradición occidental ligada al deporte y a la funcionalidad. Después con el tiempo, cada medio social la ha adaptado a sus gustos o necesidades. Así, en el tercer mundo la moto es eminentemente práctica por encima de cualquiera otra consideración, ya que, para una cantidad de población inmensa, no es solo su único medio de comunicación sino también de subsistencia. Son motos de todo terreno al fin, ya que en muchas ocasiones deberán moverse por el medio rural paupérrimo. Motos para todo, no porque hayan sido diseñadas como tales, sino porque es su medio habitual, y es lo que hay.
En el otro extremo está la filosofía USA de la moto. Para nada funcional, ligada a un concepto de libertad más teatral y comercial que otra cosa, mezclado con el tufillo que envuelve los abismos más oscuros de los bajos fondos. Es decir, un excremento bañado en oro. El resultado, son motocicletas aparatosas, pesadas y peligrosas, por el hecho de que anteponen el farde, exhibicionismo y la ostentación a cualquier otra consideración. Han cogido fama de macarras, drogados, delincuentes y pandilleros; la sociedad les repudia y los medios de comunicación y hasta el propio gobierno les combate. Son algo así, en el mejor de los casos (cuando no delincuentes) como un antisistema. Lo triste es que como en Europa desde hace cincuenta años no hemos visto más que producción USA en cine y televisión, la opinión pública en Europa nos ve por los ojos USA. Gran despiste, pero pienso que muchas veces la gente ve lo quiere ver, aunque se engañe a sí misma. Al fin y al cabo, la animadversión que existe entre la mayoría de los conductores de coches hacia las motos, irracional, penosa e inconsciente (yo soy más, yo voy más rápido, yo tengo más poder que tú y más derechos y te perdono la vida porque no tengo tiempo que perder y me puedes meter en un lio si me ven que te doy), encuentra en ese abono traído de las américas, el condimento perfecto para que cada año cientos de motoristas vayan al cielo y cientos de conductores de coche, al infierno (solo que más tarde). La moto de campo USA es más de lo mismo, todo va encaminado a ganar dinero y al exhibicionismo. Basta dar una vuelta por Youtube para ver para que quieren las motos (y los coches) los norteamericanos. Siempre hay excepciones.
En fin, la filosofía europea de la moto se mueve entre esos dos extremos. La triste influencia USA no solo ha tocado a detractores, sino que también influye en una gran cantidad de motoristas, que abrazan las doradas bambalinas transoceánicas. Y probablemente muchos de ellos caerán en la podredumbre que las acompaña. Diseminado, casi olvidado, sobrevive aún algún motorista europeo de siempre, el que no se ha dejado influir por la moda USA, ni por los detractores consecuentes. A duras penas y con suerte llega a viejo. Piensa que, lo que puede darle su fiel "alfombra mágica", no puede dárselo ningún otro vehículo. Mientras que para el sufrido aldeano del tercer mundo, esa mobylette destartalada representa la supervivencia y hasta el bienestar de su familia; y que igual le sirve para llevar un frigorífico, unas gallinas o dos niños. Mientras que para el mafioso pandillero esa Harley representa su estatus, el trono desde el que el anarquista USA deprecia y amedrenta a propios y extraños. Mientras tanto, la moto para algunos sigue siendo la prótesis anatómica automóvil en que las piernas dejan de ser los apoyos naturales, convirtiéndose en músculos. A más ligera la prótesis, más se integra en el uno. Por eso, apenas existe integración en motos tan pesadas como las Harley; donde el peso del piloto apenas influye en el conjunto. Uno simplemente se sienta sobre ellas como haría sobre un coche. El anónimo motorista europeo, sin saberlo, puede llegar a sentir la moto como otra parte de su propio ser. Y a veces, se percata que, distribuyendo los pesos e inercias, los escenarios dinámicos más insospechados pasan a ser familiares. Y simplemente disfruta por ser "en secreto" un super hombre adelantado a su tiempo; pulgarcito con las botas de las siete leguas. El sufrido motorista europeo, en su mimético anonimato, se confunde a menudo con los "nuevos"; aquellos que "no saben donde se han metido", y que habrán de sobrevivir a un duro tamizado. Cuando se cruza con otro como él, siente como si fueran dos almas perdidas en una inmensa isla repleta de peligros, y se cruzan saludos. Un poco de calor en la soledad de poeta errante, del aventurero cotidiano. Mis queridas piernas, mis queridos brazos, manos y dedos. Mis queridas bicis y mis queridas motos. El sol o la lluvia, los aromas del campo, el silbido del viento; nada te lleva tan lejos en un momento. Un millón de kilómetros en un segundo para los que no ven la vida desde el miedo, sino desde la luna. El que ha sido motorista DE VERDAD alguna vez, ya nunca deja de serlo. Gracias Padre Bueno.
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PAGINA ACTUALIZADA EL DIA 20 DE JULIO DEL 2.022
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